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第6部分（第2页）

最后目的地。

在有限的程度上，中国农村开始生产供出口的大宗商品，包括供应条约

口岸工厂的经济作物，这趋向于转入新的商业渠道，以代替传统的定期集市。

特别是在东海岸各条约口岸的农业腹地，与定期集市经济并行，有一种现代

城镇经济发展起来。但在广大的中国农村地区，传统的市场结构正欣欣向荣，

①施坚雅：《中国农村的市场交易和社会结构》，第　1　部分，《亚洲研究杂志》，26。1（1964　年　11　月），

第　3—44　页。

直到　１９４９　年都很少有衰落的迹象，这有力地表明农村经济实际上没有变化。

在　２０　世纪中叶，农民家庭也许比　５０　年前更多地依赖不是他们自己或他们的

邻居生产的商品。但是，由于地方一级的运输工具很少有真正的改进，原来

的集市区域并没有扩大，未能使围绕较大的地区销售综合体组织起来的现代

商业渠道，从根本上取代标准集市。

非农业的或“城市的”并不一定是“现代的”。在　１９　世纪初，也许有整

整　１２００　万人，占当时　３．５　亿中国人的　３—４％，居住在　３　万人以上的城市里。

除少数例外，这些城市主要是行政中心——首都北京（有将近　１００　万居民）、

主要的省会，和最大的府治。有的同时是省内和区域内的重要商业中心，如

南京、苏州、汉口、广州、福州、杭州、重庆、成都和西安。这些城市是帝

国最高级的官员、重要驻军、最富的商家和能工巧匠的所在地。它们的居民

也包括地方上的绅士、小商人、充斥政府衙门的众多下属、劳动者和运输工

人，以及略微有点文化的阶层，如和尚、道士、无职业的小所有者、失意的

应试生、复员军官，等等，他们是传统中国城市中十分显眼的“过客、移居

者和外来人”中的一部分。①但是晚清城市的政治和经济生活模式，跟　５　个世

纪前的宋朝很相似。

从　１９　世纪中叶起，作为外国在中国的存在固定下来的结果，中国城市除

继续不久前的传统时代的作用外，开始增加现代经济、政治和文化方面的内

容。在　１９　世纪期间，城市居民的总数增长很慢，增长率比总人口的增长率大

不了多少；然后在　１９００　至　１９３８　年间比较快，几乎是人口平均增长率的两倍。

在　１９３８　年，人口　５　万以上的城市共有大约　２７３０　万居民，占　５　亿人口的　５—６

％。同样是这些城市，在　２０　世纪初大约有　１６８０　万居民，占　４．３　亿人口的　４

—５％。这个差别表明所有的大城市的年增长率大约是　１．４％。但中国　６　个最

大的城市——上海、北京、天津、广州、南京、汉口——在　３０　年代每年以　２

—７％的增长率发展。②

到第一次世界大战开始时，中国已有　９２　个城市正式对外开放（见下，第

４　章），尽管这些“条约口岸”中有一些是不怎么重要的地方，但其中也有

不少属于中国最大的城市之列。（一些值得注意的例外是西安、开封、北京、

太原、无锡、绍兴、南昌、成都）。条约口岸是铁路运输和轮船航运的终点，

铁路是　１９　世纪　９０　年代开始出现的，轮船航运分布在中国沿海、长江和西江。

外国商行在较大的条约口岸设立分行和代理机构，根据　１８９５　年马关条约的条

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